Mucho antes de los reclamos actuales, el Municipio reconocía que el sistema de colectivos no daba respuesta a la expansión territorial del distrito. En octubre de 1973, frente a recorridos insuficientes, barrios aislados y falta de control, Florencio Varela creó ACOLI 500: un ente municipal descentralizado que asumió el transporte como política pública, con planificación, regulación y sentido social.
Por esos días de octubre de 1973, Argentina transitaba un tiempo de reapertura democrática tras años de dictadura. El peronismo volvía al poder y, con él, una concepción del Estado como actor central en la organización de la vida social. En Florencio Varela —entonces un distrito en plena expansión, con barrios nuevos, caminos de tierra y enormes desigualdades territoriales— el transporte colectivo ya era uno de los principales problemas cotidianos.
Las grandes líneas provinciales no llegaban a muchos barrios. Los recorridos eran irregulares, las frecuencias inciertas y el control, escaso. Frente a ese escenario, el Municipio tomó una decisión que hoy parece excepcional: crear y administrar un sistema propio de transporte colectivo comunal.
El 18 de octubre de 1973, el Honorable Concejo Deliberante sancionó la Ordenanza N.º 150/73, que dio fuerza orgánica al Ente Municipal Descentralizado “Administración Colectivos ACOLI 500”, una estructura pública destinada a fiscalizar, ordenar y garantizar el transporte local de pasajeros.
Un ente municipal, no una empresa privada
ACOLI 500 no fue una empresa comercial ni una simple dependencia administrativa. La ordenanza la define como un ente municipal descentralizado, con administración propia, pero bajo control político y financiero del Municipio. Su finalidad era atender y ordenar todo lo relacionado con los servicios comunales de transporte colectivo de pasajeros, estableciendo condiciones de funcionamiento y normas de aplicación dentro de la política que el propio Municipio fijara en la materia.
El Ente absorbió el capital y los bienes del hasta entonces denominado “Ente Comunal Provisorio ACOLI 500”, creado meses antes por decreto municipal, consolidando una experiencia que ya estaba en marcha.
La conducción quedaba en manos de un Gerente, designado por el Departamento Ejecutivo Municipal con acuerdo del Concejo Deliberante —tal como lo establece la Ley Orgánica de las Municipalidades— y acompañado por un Consejo Consultivo Honorario, integrado por cinco miembros elegidos entre los propios prestadores del servicio.
El modelo era claro: conducción estatal, participación de los transportistas, sin lógica de lucro individual.
Contratos regulados y planificación estatal
La prestación del servicio no se regía por el libre mercado. Los colectivos funcionaban mediante contrataciones individuales celebradas directamente con el Municipio, por un plazo de seis años, otorgando prioridad a los prestadores ya existentes.
El Estado local determinaba:
- el número necesario de unidades,
- quiénes podían prestar el servicio,
- la ampliación de recorridos,
- la creación de nuevos ramales,
- y la eventual incorporación o reemplazo de prestadores.
No se trataba de competencia, sino de planificación pública del transporte.
Un sistema que se financiaba a sí mismo
Uno de los aspectos más relevantes de la Ordenanza 150/73 es su esquema de financiamiento. ACOLI 500 no se sostenía con impuestos municipales. Todos los gastos del Ente debían cubrirse con aportes mensuales obligatorios de los propios prestadores, fijados por el Departamento Ejecutivo Municipal.
Cada unidad debía abonar 700 pesos ley mensuales, por adelantado. El incumplimiento habilitaba a la Administración a retirar la unidad del servicio, sin descuento alguno por los días no trabajados.
Los fondos ingresaban a una Cuenta Especial denominada “ACOLI 500”, fiscalizada por la Tesorería Municipal, con rendiciones semanales de ingresos y egresos. Si, descontados los gastos de administración, existía un sobrante, este debía destinarse obligatoriamente al:
- mejoramiento y conservación de caminos,
- construcción de refugios,
- paradas,
- y obras vinculadas al servicio.
Si no había saldo suficiente, no se podían comprometer gastos de ninguna naturaleza.
El transporte, así, financiaba infraestructura para los propios barrios que atravesaba.
Control, transparencia y disciplina
La ordenanza establecía un nivel de control riguroso. La Administración debía llevar libros obligatorios: Diario, Recaudaciones, Pagos, Inventario, Personal, Unidades Afectadas al Servicio, Actuaciones del Consejo Consultivo, Registro de Correspondencia y un Libro de Quejas. Todos debían estar rubricados por el Intendente Municipal y el Secretario General de Gobierno.
El Gerente debía presentar una garantía económica, era responsable directo y personal del movimiento de fondos y estaba obligado a rendir cuentas ante la Tesorería Municipal o el Departamento Ejecutivo cuando se lo requiriera.
El sistema contaba con controles diarios, inspectores, partes semanales y un régimen de sanciones progresivas que iban desde suspensiones de dos días hasta sanciones graves multiplicadas por cinco, con intervención del Consejo Consultivo Honorario en los casos de mayor gravedad.
Estándares técnicos y laborales
La Ordenanza 150/73 fijaba condiciones técnicas mínimas para las unidades:
- un máximo de 35 colectivos,
- modelos no anteriores al año 1960,
- entre 19 y 24 asientos,
- cumplimiento estricto de las normas de seguridad e higiene establecidas por la Ordenanza 3/61.
También regulaba de forma detallada:
- la documentación de los propietarios,
- pólizas de seguro,
- desinfección de las unidades,
- cumplimiento de las leyes laborales y sociales.
Los conductores debían presentar registro profesional habilitante, certificado médico, certificado policial y antecedentes laborales. El trato al público, el respeto de paradas, horarios y recorridos, y la correcta entrega de boletos eran materia de fiscalización permanente.
Transporte como política social y territorial
Quizás el rasgo más significativo de la norma sea su mirada territorial. El Consejo Consultivo Honorario tenía entre sus funciones estudiar la posibilidad de extender los servicios a centros poblados carentes de medios directos de comunicación con el centro de la ciudad, adaptando recorridos y frecuencias a las necesidades reales de cada zona.
El transporte era concebido como una herramienta de integración urbana, no solo como un medio de traslado.
Una ordenanza que interpela al presente
La Ordenanza 150/73 no es solo un documento administrativo. Es el testimonio de una época en la que Florencio Varela reconoció explícitamente que su sistema de transporte estaba en crisis y decidió intervenir de manera directa, con planificación, control y participación.
Antes de la concentración empresarial, antes de la provincialización del sistema y antes de que el transporte quedara cada vez más lejos del control local, el Municipio administró sus propios colectivos.
Hoy, cuando los reclamos por recorridos, frecuencias, paradas y accesibilidad vuelven a ocupar el centro del debate público, esta norma olvidada plantea una pregunta tan incómoda como vigente:
¿En qué momento Florencio Varela dejó de decidir sobre su propio transporte público?