La histórica empresa que operó la línea 129 no solo llegaba a Florencio Varela: también tenía instalaciones en Bosques, donde en abril de 2003 el incendio de 80 micros expuso una caída atravesada por conflicto gremial, convocatoria de acreedores y denuncias de vaciamiento.
Hubo un tiempo en que decir “el Río” era hablar de una forma de viajar, de trabajar y de enlazar destinos entre Capital, La Plata y el sur del conurbano. La empresa Río de la Plata, identificada durante décadas con la línea 129, no fue solo una firma de transporte: fue una pieza central de la vida cotidiana en una amplia franja del área metropolitana. En Florencio Varela, su nombre no quedó ligado únicamente al recuerdo de la estación. También quedó atado a talleres, playones, trabajadores y a una de las postales más duras de su derrumbe.
La 129 se volvió una referencia histórica del corredor entre Buenos Aires, La Plata y el sur bonaerense. Con el tiempo, ese trazado fue incorporando variantes y ramales que extendieron la presencia de la empresa en distintos puntos del conurbano. Entre ellos estuvo el servicio a Estación Florencio Varela, un antecedente que décadas más tarde fue reconocido en la reorganización oficial que separó los servicios a La Plata de los llamados ramales urbanos, hoy agrupados bajo la línea 197. Ese reconocimiento administrativo reciente terminó de confirmar algo que en la memoria del sur ya era evidente: la vieja 129 también formó parte de la historia de la movilidad varelense.
Pero la historia de Río de la Plata en Varela no se explica solo por los recorridos. También por su presencia física en el distrito. En Bosques, sobre Camino General Belgrano y Santa Sofía, la empresa tenía talleres y un playón. Ese dato, que podría parecer secundario, es en realidad decisivo: muestra que la relación entre la compañía y Florencio Varela no era tangencial. No se trataba únicamente de una línea que pasaba o llegaba a la estación. Había estructura operativa, había trabajo y había una inserción concreta en el territorio.
Esa dimensión local quedó brutalmente expuesta en abril de 2003, cuando 80 micros de la empresa Río de la Plata —actualmente en convocatoria de acreedores— se incendiaron esta madrugada en un depósito de Florencio Varela, al sur del conurbano bonaerense, y se investiga si se trató de un hecho intencional. El episodio, ocurrido en el predio de Bosques, fue extinguido por diez dotaciones de bomberos tras más de tres horas de trabajo. Los investigadores no descartaron la hipótesis de que el fuego hubiera sido iniciado de manera intencional. En la comisaría cuarta de Varela se labraron las actuaciones y el caso quedó a disposición del fiscal de Quilmes Adolfo Abessa.
El incendio no fue un hecho aislado. Llegó cuando la empresa ya transitaba un proceso de deterioro profundo. Distintas reconstrucciones históricas coinciden en ubicar el comienzo de la decadencia en 1998, cuando Río de la Plata entró en convocatoria de acreedores. En los años siguientes, la situación se agravó hasta desembocar en el colapso empresario y en el traspaso de la operación de la línea 129 a otros grupos.
En el medio de esa caída, lo que se volvió visible fue el conflicto laboral. Según denunciaron los trabajadores, “el conflicto entre Río de la Plata y los choferes se desencadenó a fines de setiembre del 2001, cuando sus 800 trabajadores iniciaron un paro en reclamo del pago de salarios y en defensa del Convenio Colectivo de Trabajo”. La frase no solo describe una huelga: retrata el corazón de una crisis en la que el peso del derrumbe comenzó a descargarse sobre quienes sostenían a diario el funcionamiento del servicio.
Los testimonios de esa etapa conservan una potencia que todavía interpela. Los empleados advertían que “La Río” es un verdadero gigante entre las empresas del sector, y concentra corta, media y larga distancia, transportando decenas de miles de pasajeros a diario, con una recaudación millonaria. Y al mismo tiempo denunciaban que “la empresa hoy se encuentra en convocatoria de acreedores producto del ‘vaciamiento que vienen haciendo sus dueños’”.
La acusación era todavía más dura: “Este conflicto es un caso testigo para el resto de las empresas del sector, ya que el verdadero objetivo de los empresarios es hacerle pagar a los trabajadores el costo de sus negocios, destruyéndoles su salario y condiciones de trabajo”.
Leído desde el presente, ese lenguaje no remite solo a una pelea gremial puntual. Remite a una matriz conocida en la Argentina: empresas decisivas para la movilidad cotidiana de miles de personas, pero atravesadas por lógicas de vaciamiento, deterioro y transferencia de costos hacia el mundo del trabajo. Cuando eso ocurre, el transporte deja de ser únicamente una cuestión empresarial. Se convierte en una discusión sobre derechos: el derecho al trabajo, el derecho a la movilidad y el derecho de las comunidades a no quedar atrapadas en el colapso de servicios esenciales.
En el sur del conurbano, esa discusión tuvo además un espesor social particular. Porque la crisis del transporte no golpea a todos por igual. En los barrios populares, cuando se deteriora un servicio, cuando se pierde una fuente de empleo o cuando se rompe un recorrido que organizaba la vida cotidiana, el impacto suele multiplicarse en los hogares sostenidos por mujeres. Son ellas, muchas veces, quienes absorben la sobrecarga de cuidados, reorganizan tiempos imposibles, sostienen economías domésticas devastadas y administran la distancia entre el barrio, la escuela, el hospital y el trabajo. Lo que en los papeles aparece como quiebra o convocatoria, en el territorio suele traducirse en más tiempo de viaje, más incertidumbre y más desigualdad.
Por eso la historia de Río de la Plata no puede leerse solo como la caída de una empresa emblemática. También debe leerse como parte de una historia mayor: la del transporte como estructura invisible de la vida metropolitana. Durante décadas, la 129 articuló circuitos de estudio, empleo, trámites, salud y vínculos familiares. Cuando esa red comenzó a descomponerse, lo que se fracturó no fue solamente un negocio. Se resintió una forma de habitar el territorio.
La empresa terminó de hundirse entre fines de los noventa y comienzos de los 2000. Luego vinieron los cambios de operador, las nuevas razones sociales y, con el tiempo, las reformulaciones oficiales de recorridos. En 2025, la Secretaría de Transporte formalizó el desdoblamiento de la 129 y creó la línea 197 para los ramales urbanos, entre ellos el trayecto a Estación Florencio Varela, mientras que la 129 quedó concentrada en los servicios a La Plata.
Sin embargo, ninguna resolución borró del todo el nombre original. En la memoria del sur, “el Río” siguió siendo más que una empresa. Fue una referencia compartida, una marca de época y también una herida. En Florencio Varela, esa huella tiene una singularidad: no quedó solo en el recuerdo del colectivo que llegaba. Quedó anclada en Bosques, en el predio donde ardieron 80 micros, en la trama obrera que denunció el vaciamiento y en la certeza de que detrás de cada línea hay una red de vidas que depende de ella.
Quizás por eso la historia de Río de la Plata conserva todavía una fuerza particular. Porque no habla únicamente del pasado del transporte. Habla también del presente de los derechos en el conurbano. De quién garantiza la movilidad. De quién paga las crisis. De qué ocurre cuando una empresa cae y arrastra consigo trabajo, tiempo y territorio.
En Florencio Varela, la vieja 129 ya no es solo un recuerdo de estación. Es también una pregunta vigente sobre el modo en que se organiza la vida en el sur bonaerense. Y sobre una verdad que el barrio conoce desde hace tiempo: cuando el transporte se derrumba, no cae solo una empresa. Cae una parte de la ciudad posible.
